Wirtschaftsakteure: zwei Konzerne als Rivalen
Schwäbischer „Platzhirsch“ Mercedes-Benz versus sächsischer „Tiger“ Auto Union
Abb.: Zweikämpfe zwischen Rennfahrern machen häufig den Reiz von Autorennen aus. Beim Grand Prix von Monaco 1937 schlägt der „Jungspund“ Manfred von Brauchitsch den erfahrenen Rudolf Caracciola. Dabei handelte es sich aber um ein „Stallduell“ – beide fuhren für Mercedes. Urheber: L’Automobile sur la Côte d’azur. Quelle: Wikimedia Commons (gemeinfrei).
Im Teil II unserer Abhandlung (siehe dort) betrachten wir die (rennsportbezogene) Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der zwei Autokonzerne Mercedes-Benz und Auto Union – und nach Möglichkeit getrennt. Dies nicht nur, weil das die Schlüsselquelle unserer Darstellung Day 2004 so nahelegt, sondern weil eine solche „Dualität“ zweier Hauptrivalen – als Vereinfachung und Zuspitzung eines real durchaus breiteren Wettbewerbs – offensichtlich Funktionsprinzipien der modernen Mediengesellschaft entgegenkommt und politisch auch so gewollt war. Hier zunächst einige allgemeine Bemerkungen dazu.
Hitler fand einen solchen Zweikampf gut – wie er vom Stuttgarter NS-Kurier am 30. Juli 1937 zitiert wurde –, „dass zwei große deutsche Automobilwerke um die Spitze im deutschen Rennwagenbau kämpften, denn so würden durch gegenseitigen Antrieb immer neue Bestleistungen hervorgebracht“. (Zit. nach: Day 2004, S. 296)
Abb.: Eine wichtige Quelle stellt eine DDR-Publikation dar: Kirchberg, Peter (1984): Grand-Prix-Report Auto Union 1934 bis 1939 (2. Auflage). Berlin: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen. Hier Abbildung des Buchdeckels. Bibliotheksexemplar mit leichten Gebrauchsspuren.
Treiber dieses Zweikampfes war die Auto Union. Ihren Generaldirektor, Baron Klaus-Detlef von Oertzen, trieb die Sorge um, wie sich die sächsische Firma profilieren könne. Denn sie war im Unterschied zur Stuttgarter Konkurrenz jung und also vergleichsweise unbekannt – dies galt auch für das neue Firmenzeichen der vier Ringe (es symbolisiert die Einheit der vier Gründerfirmen).1
„Von Oertzen war selbst Rennen gefahren und sah nun im Rennsport die beste Möglichkeit, für das neue Unternehmen zu werben und die Konkurrenz aus Untertürkheim herauszufordern.“ Dazu tat er sich mit Ferdinand Porsche zusammen, der seinerseits die Chancen einer solchen Kooperation erkannte. (Osteroth 2004, S. 122f.)
Rennsportförderung als kommunikative Hauptstrategie der Auto Union
Trotz dieser Strategie: Der finanzielle Aufwand der Auto Union für den Grand-Prix-Rennsport blieb „selbst in den kostspieligsten Jahren noch deutlich unter ein Prozent“ des Unternehmensumsatzes.
Bedenkt man außerdem, dass mit diesen Beträgen in wenigen Jahren ein Markenimage aufgebaut worden ist, mit dem sich der Neuling Auto Union unmittelbar neben das branchenälteste Großunternehmen stellen konnte, so wird man ihren Strategen nachträglich bestätigen dürfen, dass ihre Rechnung aufgegangen ist. Im Grunde praktizierte man damit eigentlich das älteste Erfolgsrezept, wonach Rennerfolge den Markt öffnen. Während aber manchem Konkurrenten die Soße dabei teurer geriet als der Braten, blieb bei den Zwickauern die Verhältnismäßigkeit der Mittel gewahrt (…)
(Kirchberg 1984, S. 189).
Die Auto Union ging auch in der Kommunikationsarbeit sehr offensiv – um nicht zu sagen: aggressiv – vor, was auch „Industriespionage“ – oder genauer gesagt: „Kommunikationsspionage“ – beim Wettbewerber Mercedes-Benz einschloss.2
Anmerkungen
1 Obzwar in seiner „ikonischen Klarheit“ modern gestaltet, war es noch „nicht von einem populären Wissen gedeckt“. Dies sollten Rennsporterfolge ändern. Vgl. Day 2004, S. 103.
2 Die folgenden, von Day 2004 zusammengetragenen Informationen über die PR-Arbeit von Mercedes-Benz beruhen interessanterweise überwiegend nicht auf zeitgenössischen Quellen von Mercedes-Benz, sondern auf „Späherberichten“ des Konkurrenten Auto Union. Etwas neidvoll berichteten die „PR-Spione“ von den guten Kontakten des Leiters Inlandspresse von Mercedes-Benz zu den NS-Größen Göring, Streicher und Reichspressechef Dietrich.